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民航业未来二十年缺员二十万

经过60年的大发展,我国已成为世界民航业大国,但还算不民航强国。从大国迈向强国,至少还要跨越眼前三道坎。
按照我国民航发展目标,到2020年,我国民航市场将达到目前美国民航市场的状态。但是,从民航业人才来看,我国与美国还存有较大差距。数据显示,目前全美航空公司从业人员超过70万人,而我国的从业人员不足20万。
换一个角度看:“十一五”期间,我国平均每年计划增加180架飞机,到2020年飞机总量增加到4000架。每增加一架飞机,行业平均增加500名员工。飞机的数量、规模决定了我国民航人才的需求规模。近几年,随着国内民航市场进一步开放,国外各大航空公司纷纷进驻中国,国内外航空公司飞机采购数量逐年递增。据国际航空运输协会预测,未来20年间,中国将需要2400架新飞机,成为全球第二大航空市场。目前国际民航平均人机比是100:1,而我国民航业平均人机比是200:1,这意味着,仅以国际民航平均水平计算,未来20年我国至少需要民航类人才24万人。
然而我们的现状是,目前普通高校现有专业多以航空制造业为培养目标,航空运输服务相关专业极其罕见,导致相关人才极度紧俏。其中飞行员的紧缺尤其紧迫。据记者了解,目前国内90%的飞行员从中国民航飞行学院毕业,按照现在每届招生1400名左右计算,毕业时全员合格的情况下国内每年还缺900名飞行员。正是由于人才缺口巨大,近年来才频频发生飞行员为了跳槽,不惜与老东家对簿公堂的现象。
好在,当前民航总局已经意识到行业人才缺乏,已成为制约行业发展的瓶颈,在“十一五”规划中明确提出:欢迎各种力量参与兴办与民航相关的教育事业,鼓励各类普通高校开设民航专业,支持建设与民航实习实训有关的培训基地。2008年4月27日,中国民航局局长李家祥在出席国航大学及飞行模拟训练基地破土动工典礼时也表示,中国民航以每年20%的速度增长,人才培养相对滞后,民航局将对人才培养给予更大投入、更大关注和更大支持。
降低准入 扩大开放
民航运输业是一个资本密集型产业,购买和租赁新飞机要资金,建设和扩建机场要资金,升级服务设施和运营设备要资金,员工培训也要资金,资本是民航业快速发展的基础。但是,如此大量的资金从何而来呢?单纯依靠政府投入肯定不够,引进外国资本是必由之路。
说起民航业引进外资,有两部重要的规定是不得不提的,一部是1994年5月颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》,另外一部就是2002年发布的《外商投资民用航空业规定》。尽管如此,由于中国对民航业的管制多,及金融危机大背景下投资者对利润回报的担心,使外国直接投资增长缓慢。
尤其是在长期的计划经济体制下,直接隶属于民航总局的国内大多数机场亏损严重,大多只是依靠中央政府的补贴艰难度日。股权单一化被普遍看成是机场盈利不佳的重要原因之一。针对这一问题,解决的方法并不复杂,就是要将机场推向市场,吸引各方资本进入机场。引入外资,不仅可以解决资金困难问题,还可学习先进的管理和经营经验,降低运营成本。
10月18日开幕的2009中国国际通用航空大会上,民航局负责人表示,中国将鼓励境外资本兴办通用航空企业,并支持社会人士参与购买私用航空器。业界人士认为,中国民航如此大幅度地扩大外资准入度,在外商投资的导向政策上更加明确和完善,使中国民航业的对外开放领域扩大,程度也加深了。
联合重组 重新洗牌
虽然中国民航业现在已经形成了中航、东航、南航三足鼎立的局面,但是更要看到,中国航空公司与国际同行业的大企业相比,仍然势单力薄,没有一家航空公司的实力排得进全球航空公司前五名。通过企业联合重组提高市场集中度,从而增强航空公司参与国际竞争能力、抗风险能力和盈利能力,尤显必要。
最近的情况更凸显了这一行动的紧迫性。2008年以来,全球经济整体性下滑让整个中国民航业出现少有的负增长。此后,金融危机、油价大幅波动、甲型H1N1流感疫情的扩散等,让民航业遭受一次又一次打击。
经济环境恶化导致需求疲软,客运量、货运量双双下降,航空业遭遇20年来最寒冷的“严冬”。国际航线首先受到冲击,随着航空公司将国际航线的过剩运力转移到国内,再加上国有航空、地方航空、民营航空的激烈市场竞争,使得机票价格一度跌破火车票价,对于航空公司的盈利更是雪上加霜。
在如此严峻的经济大背景下,全球航空公司都在经历着不同程度的变革,期望在行业低谷期增加自身抵抗风险能力与快速恢复能力。
分析人士指出,行业不景气时期酝酿的最大变革,就是企业间由传统的竞争走向并购与重组,以期取得资源整合效应。在面临行业危机时,“抱团取暖”是航空公司走出困境的重要选择。
正是在此背景下,今年出现了东航与上航的重组。但是从长期发展来看,这不应该是个案,联合重组做强企业有必要继续持续下去。
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